Freitag, 20. Januar 2017

20. Januar 1917


„Am 13. Dezember, im Morgengrauen, stand das Bataillon in Münsingen zum Ab-marsch nach Rumänien bereit. Den weiten Weg dorthin hat es buchstäblich zu Fuß angetreten, denn es marschierte zunächst im Schneetreiben 24 km zu Station Schelk-lingen, wo es verladen wurde. Das war ein herber Anfang. Es war ein Glück, daß am Abend zuvor das Friedensangebot des Deutschen Kaisers an die Feindmächte bekannt geworden war. So keimte in manchem Herzen im Winter eine leise Hoffnung auf, das Ende des Kriegs könnte nahe sein. Es kam anders, und auch von den Ausmarschierten des 3. Landsturm-Bataillons Ludwigsburg, die am Tor des Münsinger Lagers von ihren Angehörigen Abschied nahmen, sind nicht alle wieder heimgekehrt.
Von Schelklingen nach Rumänien ist es ein weiter Weg. Das Bataillon rechnete mit einer fünftägigen Fahrt, als es am 13. Dezember abfuhr. Daß es das Neujahrsfest 1917 noch auf der Bahn feiern werde, hätte keiner gedacht. Daran waren die ungarischen Bahnen schuld.
Über Ulm – München – Rosenheim ging die Fahrt bei Nacht und in fahrplanmäßigem Tempo durch das tief verschneite Oberbayern dem fremden Land entgegen. Als die deutschen Grenzpfähle zurückblieben, begann die berühmte k. u. k. österreichisch-ungarische Gemütlichkeit. Je weiter der Transport nach Osten kam, desto schlimmer wurde es. Erst als die Ludwigsburger Landstürmer in der Neujahrsnacht an der rumä-nischen Grenze wieder in die Obhut deutscher Eisenbahner gekommen waren, kam auch wieder Ordnung und Tempo in den Fahrbetrieb. Die Fahrt mit allem Drum und Dran glich, je tiefer das Bataillon hinter Wien in die Länder der einstigen Donaumonarchie hineinrollte, immer mehr einem Roman, aber einem schlechten. Mit den Fahrtzeiten stimmte es nicht, noch weniger mit der Verpflegung. Hören wir beispielsweise aus dem Bericht des Leutnants Schneider, wie es dem Transport in Marchegg, an der österrei-chisch-ungarischen Grenzstation ging:
„Es war ½5 Uhr morgens, als wir diesen Ort erreichten. Von der Bahnhofkommandantur ließ sich kein Mensch blicken. Ich suchte die Herrschaften, fand eine Militärküche, darin einen verschlafenen Koch, der eben begann, seine Kessel zu heizen; der führte mich zur Kommandantur. Alles lag im tiefsten Morgenschlaf. Auf meinen nicht allzu freundlichen Morgengruß kroch ein Unteroffizier aus den Federn. Ich verlangte den Offizier vom Dienst und hörte, daß der Herr Rittmeister in der Stadt wohne und nicht vor 8 Uhr auf den Bahnhof komme. Mein Begehren, ihn zu holen, begegnete verständ-nislosem Entsetzen. Der Unteroffizier versprach, für die Verpflegung zu sorgen. Wir müßten eben ein bißchen warten, der Transport sei nicht angemeldet. Wir warteten also eine Stunde und noch eine halbe – da brachte der Unteroffizier den Befehl, daß wir erst in Galanta verpflegt würden und nun abfahren könnten! In urschwäbischen Kosenamen machten unsere Leute ihren Gefühlen Luft. Es war ihnen nicht zu verdenken. Mit zweistündiger Verspätung fuhren wir hungrig und mit einem wenig Vertrauen erwek-kenden ungarischen Zugpersonal weiter über Preßburg.“
In Galanta, einem großen Rangierbahnhof zwischen Preßburg und Budapest, war „zu so früher Stunde“ – es war inzwischen 9 Uhr vormittags geworden – der diensttuende Oberleutnant noch nicht zu sprechen. Von dort aus wurde es immer östlicher. Diebstähle an Material und Lebensmitteln mehrten sich. Heizschläuche waren da, aber nicht genügend Dampf. Mit der Verpflegung haperte es bedenklich. Einzig die ungarische Station Parkanny-Nana, wo man mit fünfstündiger Verspätung ankam, brachte einen Lichtblick. Hier gab es Schweinerippchen mit Gemüse und Kaffee. Das beruhigte manches grollende Schwabenherz.
Zwischen Gran und Waitzen für der Transport dicht am Nordufer der Donau hin. In einer Breite von 800 m wälzt sich der gewaltige Strom am steilabfallenden Bergufer des Pilitscher Gebirges hin und wendete sich bei Waitzen stark nach Süden. Über Budapest ging die Fahrt in südöstlicher Richtung weiter nach Czegled. Hier hörte die zweigleisige Bahn auf; das gab zu denken. Deutsche Eisenbahner bauten an ungezählten Stellen Ausweichgeleise für die vielen Militärtransporte. Die Stockungen wurden jetzt, während der Transport durch die ungarische Tiefebene fuhr, immer häufiger. Über Kecskemet wurde am Mittag des 16. Dezember Szegedin erreicht. Hier teilte ein k. u. k. Ober-leutnant mit gewichtiger Miene mit, der Transport müsse auf höheren Befehl „auswag-goniert“ werden und auf unbestimmte Zeit in der Stadt Quartiere beziehen. Das war am Samstag. Der Sonntag wurde zur Besichtigung dieser interessanten und weitläufigen Stadt benützt, die am Zusammenfluß von Theis und Maros, durch riesige Dämme gegen Hochwasser geschützt, in der Tiefebene liegt. Am Montag mittag war das Bataillon wieder fahrbereit Richtung Temesvar. In dem verlassenen Zug war inzwischen gestohlen worden, was nicht niet- und nagelfest war. Selbst die Heizschläuche hatten sich auf die Wanderschaft gemacht. Auf der Kommandantur zuckte man die Achseln; solche Diebereien gehörten in jener Gegend zum Alltäglichen. In Temesvar gab es neuen, mehrtägigen Aufenthalt; erst am 26. ging es weiter. Dort hatte das Bataillon seinen ersten Toten, den Landsturmmann Miller von Untereisenbach, der an einem Herzschlag starb. In Temesvar feierte es auch Weihnachten. Langsam und mit endlosen Aufent-halten erfolgte die Weiterfahrt über Arad – Tövis – Schäßburg. Am 1. Januar 1917, nachmittags 4 Uhr, wurde Kronstadt erreicht, wo deutsche Eisenbahner den Zug über-nahmen. Fast ohne Aufenthalt gelangte der Transport über den tief verschneiten Predealpaß weiter auf rumänischen Boden und nach Sinaja, der einstigen Sommer-residenz der rumänischen Könige. Hier war die Bahnfahrt zu Ende, nach 21 Tagen.
Fast mit einem Schlag sah sich das Bataillon in eine herrliche Winterlandschaft versetzt, aber auch mitten ins Kriegsgebiet. Aus den Riesenfenstern des Palasthotels sowie anderer schöner Bauten des ehemals eleganten Luftkurorts Sinaja schauten Dragoner-pferde heraus, während andere Räume von Mannschaften dicht belegt waren. In der Ortschaft selbst herrschte eine große Zerstörung; kaum ein Fenster, kaum ein Ofen war noch heil, so daß die nachrückenden Truppen in ihren Notquartieren fürchterlich unter der Kälte zu leiden hatten. Die Ludwigsburger bekamen das sofort aus erster Hand zu spüren. Zunächst wurde in Sinaja Ortsunterkunft bezogen. Nachher mußte, da allein auf der Bahnstrecke bis Ploesti mehr als zwanzig Brücken und Tunnels zerstört waren, die Walachei zu Fuß auf schlechten, nicht ungefährlichen Gebirgswegen durch das wildromantische Tal der Prahova erreicht werden. Noch lagen unzählige Pferdeleichen auf der Strecke, noch rauchten die Petroleumfelder bei Campina und bei Baikoi weithin blutrot durch die Nacht, während tagsüber die Rußwolken das Atmen erschwerten. Der Marsch hatte bei sonnig klarem Frostwetter begonnen; in der Ebene schlug das Wetter um, der Regen strömte und die Straßen waren aufgeweicht, der Schmutz unbeschreib-lich. So wurde von Sinaja aus in viertägigem Marsch über Comarink – Campina – Baikoi am 6. Januar Ploesti erreicht. Hier erhielt das Bataillon von der Etappenin-spektion 15 weiteren Marschbefehl nach der weiter östlich gelegenen Stadt Buzau, die in viertägigem Marsch erreicht werden sollte. Aber die Straße von Ploesti nach Buzau war grundlos, für Wagen kaum und für Kraftwagen gar nicht zu gebrauchen. Glückli-cherweise bot sich die Möglichkeit, 400 Mann des Bataillons, die durch den vorausge-gangenen Marsch nach Ploesti am meisten gelitten hatten, in kleinen Abteilungen mit der Bahn weiterzubefördern. Der Rest trat zusammen mit den Baggagen am 7. Januar bei wildem Schneetreiben den Weitermarsch nach Buzau an. Das Gepäck wurde auf den landesüblichen Ochsenwagen mitgeführt. Niemand war unglücklich, als am zweiten Marschtag bekannt wurde: Von Mizil ab – halbwegs nach Buzau – gibt es Bahnfahrt für alle! So wurde am 10. vollends Buzau erreicht und damit das Gebiet, in dem die Hauptarbeit des Bataillons in den folgenden zwei Kriegsjahren zu leisten war.
Das Bataillon sah sich der Etappenkommandantur 271 in Buzau unterstellt und wurde von ihr alsbald aufgeteilt und restlos verwendet. Die 2. Kompagnie unter Hauptmann Link übernahm zunächst die dortige Ortskommandantur, die 3. unter Oberleutnant Ammer die Militärpolizei, die 1. unter Rittmeister Graf v. Knyphausen wurde im Außenbezirk verwendet. Der 4. Kompagnie unter Oberleutnant Keller fiel eine Aufga-be zu, die wahrhaft dornenvoll wurde: Bewachung des durch Cholera und später durch das unheimliche Fleckfieber verseuchten Kriegs-Gefangenenlagers in Buzau.“


aus: „Landsturm vor! Der mobile württembergische Landsturm im Weltkrieg 1914–1918“, Stuttgart, 1929

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